长城宝马未来还有可能生产哪些电动车?

2019年11月06日 20:46来源:未知手机版

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导读:长城宝马未来还有可能生产哪些电动车?

不用说,你肯定已经刷过了两个大新闻,一个是宝马和长城签署关于建立合资公司的合作意向书,这家合资公司以后将国产 MINI 纯电动车型,一个是李书福持股9.69%,成戴姆勒最大股东,目前市值将近90亿美元。

这两个新闻都在去年年底的时候出现苗头,到今年年初尘埃落定,给2018的农历新年开了一个响亮的头,让人一下就从假期的困顿中醒了过来。

不少人猜测宝马长城的合资,就如福特众泰的合资一样,都是为了应对新能源汽车的双积分政策。但是别忘了,长城曾与大众商谈多年,而宝马也早有意寻找在华的第二家合作伙伴。双积分政策不是导火索,更像是促进合作尽快落地的重要因素。

而之所以有人会对宝马和长城的合作感到吃惊,是本能地从品牌属性上来判断的。一个德国豪华品牌,一个本土自主品牌,看上去不怎么沾边的两个企业突然成了亲家,两个品牌自身的话题性太强再加上差异化的戏剧冲突,不得不引人关注。

宝马在官方新闻稿中着重强调了「不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道」,想必是从上汽奥迪事件中汲取经验,第一件事就是安抚现有的经销商。同时,这也表明,要成为宝马的合资伙伴,必须同意不兴建新的销售和服务渠道。

上汽奥迪事件的教训充分教育我们,在处理经销商的问题上要特别谨慎。假如宝马找一家同样强势的合作伙伴,很难保证不出现两强相争的问题。

回顾宝马和华晨的合作,也曾令人大跌眼镜,但多年下来,宝马在华的发展并没有受什么影响。强强联合并不一定等同于更强,就像奔驰和比亚迪的电动车合作,看上去像天作之合,天知道恋爱过程多么曲折。

我更关心的是,宝马的电动化战略。

去年12月,为了庆祝一年内向全球客户交付10万辆电动车,宝马将慕尼黑的总部大楼投射成电池的形态,灯光闪啊闪,像是昭告天下的江湖令,一时间真有种马上就要全球电动化的错觉。

稍微可惜的是,大楼投射出的是圆柱电池的形态,圆柱电池应用的最佳代表是特斯拉,而宝马汽车上所用的是三星SDI 的方形电池。

这么一说,对宝马可能稍微刻薄了一点。毕竟,对比其他传统汽车品牌拿燃油车改电这个事,宝马在i系列上的全新探索是值得尊敬的。

我们之前总结过宝马的历代电动车型,宝马在90年代以前的电动车型都是试探性的摸索,生产数量数台到数十台不等。

宝马真正意义上的电动化探索是从Project i这个项目开始的。

▲ 来源:宝马公开资料

Project i起源于宝马的「第一战略」。2007年宝马就建立了「第一战略」,在2016年进行了整个内容框架的更新。

Project i的初心在于环保,落点在于城市出行,所以项目一开始,选择的就是中小车型。

Project i的开端是从两款试验性的车型开始的,一款是MINI E,一款是在1系基础上开发的Active E 。

▲ 来源:宝马公开资料

注:Megacity Vehicle 即后来的 i3

这两款车被视为i3的重要学习基础,在宝马官网上一起被列为「大规模电动车测试项目 large-scale electric vehicle test program」的成员。同时,它们也是宝马董事萧绅博口中的「非常具有挑战性的小型电动汽车」。

小型电动汽车的挑战在于如何能在小型的车身结构中装下满足一定续航里程的电池组。

▲ 电动系统集成

来源:宝马公开资料

也因为如此,到了i3上,宝马重点强调的车辆特点在于电动系统的集成,包括 LifeDrive 模块架构和车辆底部的电池布置。

▲ 来源:宝马公开资料

其中,LifeDrive 架构是由 Life 和 Drive 两个模块构成。Life 代表复合碳纤维材料的乘客舱部分,而Drive则由锂离子电池、驱动系统和悬架等部分组成。

和特斯拉不同的是,宝马的纯电动车路径的发展在车身结构上是从小到大,而特斯拉则是由大到小。在先锋式的前期探索中,把小众车型作为支点是可以理解的,但是这也带来了传统车企和新创公司的分野,在产品上有很明显的体现。

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